O bonde foi o primeiro sistema de transporte público estruturado em algumas cidades do Brasil, no final do século 19, fruto de investimento privado. Na segunda metade do século 20 vieram os ônibus, que não se “prendiam” a trilhos e eram impulsionados por incentivos rodoviaristas durante a rápida expansão das principais capitais brasileiras, levando os bondes a desaparecer das ruas.
Os bondes elétricos passaram, então, a ser vistos como ultrapassados e “pouco eficientes”. Os ônibus, também operados por empresas privadas, ocuparam seu lugar. Respondiam rapidamente a diferentes demandas: circulavam por “qualquer rua”, pavimentada ou não; definiam rotas com agilidade, sem exigir grandes investimentos ou planejamento; tinham custo relativamente baixo, associada à recém instalação da indústria automobilística nacional; e, não menos importante, estabeleciam o preço das passagens. Assim, os ônibus predominaram por décadas.
Avancemos no tempo. A Constituição de 1988 descentralizou competências e colocou os municípios como principais responsáveis pelo transporte coletivo urbano. Cabe a eles planejar, operar e fiscalizar o serviço, além de organizar o trânsito local.
Mas o que fez a maioria dos municípios que já contavam com sistemas de ônibus? Através de concessões ou permissões precárias, transferiram o planejamento e a operação para a iniciativa privada. O resultado desse “Estado mínimo” – sem uma concorrência direta no setor – foi a consolidação de um serviço de qualidade questionável ao longo dos anos.
A partir de 2020, intensificou-se um movimento que já estava em curso: a queda contínua de usuários do transporte público. As causas são múltiplas. De um lado, o modelo de operação privada dá sinais claros de esgotamento. Com a concorrência dos automóveis e, mais recentemente, dos aplicativos, o sistema marcado pela baixa qualidade chegou ao seu limite. De outro, a fragilidade institucional acumulada por décadas — nos níveis federal, estadual e municipal — evidencia as dificuldades em planejar, gerir, fiscalizar e financiar a mobilidade integrada entre os três entes federativos.
É nesse cenário que os aplicativos ganham força. Após anos com pouca ou nenhuma regulação, passam a operar de forma semelhante ao que ocorreu com os ônibus: decidem como, onde e quando atuar – e a que preço.
Se, no passado, os ônibus substituíram os bondes sob o argumento de maior flexibilidade, a ascensão dos aplicativos de motocicleta — mais rápidos e ainda mais flexíveis — reproduzem a mesma história do século passado, com personagens distintos, colocando em xeque o modelo atual.
Nesse contexto de aprofundamento do Estado mínimo, três registros são fundamentais. O primeiro: o CEO da Uber afirmou recentemente que o Brasil é seu maior mercado global e que a empresa não pretende sair do país. O segundo: pela primeira vez, as motocicletas tornaram-se o principal veículo em Pernambuco, em 2025 (Detran-PE, janeiro de 2026). O terceiro: os patinetes de operação privada voltam a ocupar as ruas do Recife.
A suposta eficiência das motocicletas, no entanto, esconde grandes armadilhas: são mais perigosas, mais poluentes, consomem o espaço público e ampliam significativamente a insegurança viária. O mesmo vale para os patinetes, que embora sejam importantes para a micromobilidade, operam sem infraestrutura adequada e sem políticas públicas consistentes de conscientização e fiscalização (responsabilidades do poder público!), expondo a população a riscos.
É ilusório acreditar que soluções baseadas no transporte individual resolverão a mobilidade urbana. Sem mudanças estruturais, os aplicativos — sejam de carros, motos ou patinetes —, combinados com a rápida expansão das motocicletas particulares, tendem a aprofundar a crise da mobilidade nas ruas das cidades brasileiras.
Quais são, então, as alternativas de uma mobilidade urbana sustentável para as cidades? Na próxima coluna, debateremos a famigerada tarifa zero como possível caminho de transformação estrutural.